Dichtung und Wahrheit rund um die Stammbahn

"Kein Mensch braucht die Stammbahn"


Dichtung"Kein Mensch braucht die Stammbahn"
WahrheitBerlin und Brandenburg brauchen die Stammbahn. Die seit 1961 brachliegende Bahnstrecke von Berlin nach Potsdam ist einmalig in Deutschland. Wie eine Perlenkette führt die Bahn zentral durch die fünf "Großstädte" Berlin, Schöneberg, Steglitz, Zehlendorf und Potsdam. In jedem anderen Bundesland gäbe es zwischen diesen Städten einen schnellen Regionalexpress - dessen Notwendigkeit niemand bezweifeln würde.

Der VBB, der Berliner Senat und die DB AG gehen von einer steigenden Nachfrage auf dem Verkehrskorridor Berlin – Potsdam - und darüber hinaus - aus. Die Wieder­inbetriebnahme der seit 1945 unterbrochenen Stammbahn war Teil des Pilzkonzeptes für den Wiederaufbau der Eisenbahn in Berlin von 1992, an dem die rot-rot-grüne Koalition in Berlin weiterhin festhält. Mit Bau des Nord-Süd-Tunnels in den 2000er Jahren wurde daher die Ausfädelung mit Kosten in Höhe von 25 Mio. EUR als Vorleistung schon realisiert. Die Kapazität der Regionalzüge auf der Achse Potsdam-Berlin ist heute schon an der Belastung­sgrenze. Die Berliner Stadtbahn wurde seitens der DB AG im Dezember 2012 als überlastet klassifiziert. Ausweich­möglichkeiten bestehen nicht.

Fahrradschnellweg


Dichtung"Lieber einen Fahrradschnellweg auf der Stammbahntrasse"
WahrheitDie derzeit diskutierte Fremdnutzung oder Überbauung der Trasse als „Fahrradschnellweg“ oder „Multifunktionsweg“ würde die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn auf Dauer zunichtemachen. Auch eine temporäre Nutzung als Fahrradweg und Rückbau nach ca. 10 Jahren wäre angesichts von Kosten im zweistelligen Millionenbereich ein verantwortungsloser Umgang mit öffentlichen Geldern. Allein dies spricht gegen die Fahrrad-Autobahn in der geplanten Trassenführung.

Was aber besonders befremdet: Fahrrad und Schiene sind Teil des Umweltverbundes aus Bus & Bahn, Fuß & Rad. In den letzten Jahren gab es viele Erfolge bei dem gemeinsamen Bemühen, das Monopol des Autos auf den Straßenraum zu brechen: Mit der Initiative für eine Fahrradautobahn statt der Stammbahn werden jetzt Rad und Schiene bestens gegeneinander ausgespielt, und auf der Straße bleibt alles wie gehabt. Dies ist ein direkter Widerspruch zur beschlossenen politischen Linie des neuen Senats.

Wirtschaftlichkeit


Dichtung"Die Stammbahn rechnet sich nicht"
Wahrheit Eine vom Brandenburgischen Infrastrukturministerium beauftragte Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) kam 2008 zu dem Ergebnis, dass die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn unwirtschaftlich sei. Bei der „Standardisierten Investitionsbewertung“ wurde ein Koeffizient von 0,64 errechnet; erst ab 1,0 wird ein Vorhaben als wirtschaftlich bezeichnet. Die Untersuchung wurde schon nach ihrer Fertigstellung als unzulänglich kritisiert und ist heute überholt.

Die Gründe sind:
  • In der NKU 2008 wurde ein Betriebsprogramm unterstellt, das es in der Realität nie gegeben hat.
  • In der Untersuchung wurde unterstellt, dass die Stammbahn von schweren, lokbespannten Zügen befahren wird, die normalerweise für lange Regionalexpresslinien vorgesehen sind. Eine Bedienung der Stammbahn mit leichteren und preiswerteren, S-Bahn-ähnlichen Zügen wurde nicht in Betracht gezogen.
  • Auf Grund von angeblich fehlender Wendemöglichkeit im Hauptbahnhof wurde in der Untersuchung unterstellt, dass die Stammbahnzüge leer zum Gesundbrunnen weiterfahren, mit entsprechenden Kosten. Die Variante, die Stammbahn mit Regionallinien im Berliner Norden zu verknüpfen und so effizienter betreiben zu können, wurde ebenfalls nicht in Betracht gezogen.
  • 2008 wurde noch nicht mit dem – inzwischen eingetretenen – Bevölkerungswachstum gerechnet. Entsprechend war es in der Bewertung unwirtschaftlich, auf der Stammbahn zusätzliche Züge zu den damals bestehenden 2 Zügen je Stunde von Potsdam nach Berlin fahren zu lassen.

Mittlerweile fahren zwischen Potsdam und Berlin auf Grund der hohen Nachfrage im Berufs­verkehr 4 Züge je Stunde; die Stadtbahn hat ihre Leistungs­grenze erreicht. Die Bevölkerung wächst weiter. In Berlin kommen seit 2011 jährlich mehr als 50.000 Menschen hinzu, in Brandenburg lebt mittlerweile knapp die Hälfte der Einwohner rund um die Stadt Berlin. Auf mittlere Sicht kann die wachsende Nachfrage im Bahnverkehr auf der Relation Potsdam – Berlin Hbf. und nur mit der reaktivierten Stammbahn befriedigt werden. Mit einem attraktiven Schienen­verkehr werden Pendler und andere Pkw-Nutzer motiviert, auf das Auto zu verzichten – dies ist dringend notwendig um die deutschen Klimaziele zu erreichen. Wenn im Verkehrs­sektor keine Energie­einsparungen erreicht werden, müssen diese, mit entsprechenden Kosten und gesell­schaftlichen Folgen, an anderer Stelle erzielt, werden müssen.

Führung über Wannsee


Dichtung"Die beste Verbindung für die Stammbahn führt über Wannsee und das Industriegleis nach Berlin Zehlendorf"
Wahrheit Zentrales Ziel der Wieder­inbetriebnahme der Stammbahn ist der qualifizierte Ausbau des Zugangebots aus Magdeburg über Brandenburg an der Havel, Werder/Havel und Potsdam nach Berlin Hbf. und darüber hinaus. Das bestehende Angebot ist nicht mehr erweiterbar, da der Regional- und Fernverkehr auf der Stadtbahn-Trasse auf nur zwei Gleisen gefahren werden kann und die Kapazitäts­grenze erreicht ist. Deshalb macht die zusätzliche Führung einer Linie über den Berliner Südwesten Sinn, und zwar auf direktem Weg. Diese Linienführung hat den betrieblichen Vorteil, dass dieser Strecken­abschnitt im unbebauten Teil zweigleisig befahrbar ist. Zudem ist ausreichend Raum für den erforderlichen Lärmschutz verfügbar. Dass so noch weitere Wohn- und Gewerbegebiete mit hohem Pendleranteil bzw. ÖPNV-affinen Beschäftigten, namentlich in Kleinmachnow, Zehlendorf-Düppel und Dreilinden, an die Schiene angebunden werden, ist ein begrüßenswerter „Mitnahmeeffekt“ dieses notwendigen Kapazitätsausbaus.

Die hier genannten Argumente sprechen gleichzeitig gegen eine Verschwenkung der Linienführung: Ein Umweg über den Bf. Berlin-Wannsee, der von mindestens zwei Linien aus Richtung Brandenburg an der Havel angefahren wird, ist für Fahrgäste verkehrlich nicht erforderlich, würde aber die Kapazität zwischen Griebnitzsee und Wannsee weiter reduzieren. Der Strecken­abschnitt parallel zur Wannseebahn nach Berlin-Zehlendorf ist nur eingleisig, die Elektrifizierung und der Lärmschutz wären nur sehr aufwändig herstellbar. Auch hier wohnen viele Menschen. Und schließlich würden mit der reaktivierten Stammbahn einige Tausend potentielle Fahrgäste entlang der Strecke nicht an das Schienennetz angebunden werden können.

RB33 nach Steglitz


Dichtung"Warum nicht erstmal den RB 33 von Berlin Wannsee über Berlin Zehlendorf nach Berlin Steglitz verlängern?"
WahrheitDie Verlängerung der RB 33 von Berlin Wannsee nach Berlin Steglitz ist ohne Frage sinnvoll, für die Pendler aus Potsdam-Mittelmark ebenso wie den Freizeitverkehr aus dem Berliner Südwesten. Verkehrspolitisch geboten oder gar dringend ist diese Verlängerung aber nicht. Richtig ist, dass die Wieder­herstellung der Infrastruktur zwischen Zehlendorf und Steglitz auch der Stammbahn zu Gute käme. Richtig ist aber auch, dass damit von dem verkehrlich bedeutsameren Projekt Stammbahn abgelenkt werden könnte. In der Abwägung bedeutet das: Den RB 33 zu verlängern ist eine schöne Sache, nur bitte nicht auf Kosten der Stammbahn, die sie nicht ersetzen kann.

S-Bahn verdichten


Dichtung"Warum nicht die bestehende Infrastruktur ausbauen und den S-Bahn-Takt verdichten?"
WahrheitDie Taktverdichtung auf der Linie S 1 ist sinnvoll und findet zwischen Potsdamer Platz und Zehlendorf bereits statt. Auch die Verlängerung der S-Bahn von Zehlendorf über Düppel/Kleinmachnow nach Kleinmachnow-Dreilinden wäre ein Beitrag zur lokalen Erschließung. Allerdings kann die S-Bahn nicht die zentrale Funktion der Stammbahn ersetzen, nämlich die schnelle Verbindung vom Magdeburg über Brandenburg an der Havel, Werder/Havel und Potsdam nach Berlin Mitte. Die hohen Reise­geschwindigkeiten der Stammbahn, die viele Autofahrer zum Umsteigen auf die Schiene bewegen werden, können mit der S-Bahn mit ihren zahlreichen Zwischen­halten nicht erreicht werden. Hier werden die unter­schiedlichen Aufgaben der beiden Verkehrsmittel unsachlich miteinander vermengt.

Kein Planfeststellungsverfahren


Dichtung"Eine Wiederinbetriebnahme der Stammbahn auf der bis heute gewidmeten Trasse könnte ohne Planfeststellungsverfahren erfolgen"
WahrheitNach schriftlicher Stellung­nahme des Konzern­bevollmächtigten der DB AG für Berlin „kann festgestellt werden, dass unabhängig vom Ausbau als Fernbahn/­Regionalbahn oder als S-Bahn ein Plan­fest­stellungs­verfahren erforderlich würde. In diesem Verfahren würden auch die Aspekte des Lärmschutzes geklärt.“

Auch im Falle eines Wieder­aufbaus einer teilungs­bedingt nicht betriebenen (nicht stillgelegten!) Trasse dürfte durch die erforderliche Elektrifizierung eine "wesentliche Änderung von Schienenwegen" i.S.d. § 1 Verkehrslärmschutzverordnung eintreten. Im Plan­fest­stellungs­verfahren für den Wieder­aufbau gelten die seit dem 01.01.2016 um -3 dB(a) reduzierten Pegelwerte von nun 67 dB (A) Tageswert und 57 dB(A) Nachtwert.

Lärmschutz


Dichtung"Die Stammbahn kann ohne Lärmschutz gebaut werden"
WahrheitLärmschutz für Schienenwege ist in §§ 41 ff. Bundes-Immissions­schutz­gesetz (BImSchG) i. V. m. der Verkehrs­lärmschutz­verordnung (16. BImSchV) geregelt. Hiernach entsteht beim Ausbau bestehender Verkehrs­wege ein Anspruch auf Lärmvorsorge, wenn eine wesentliche Änderung erfolgt. Ob bei einer Elektrifizierung die o.g. Voraussetzungen der Verkehrs­lärmschutz­verordnung vorliegen und Anspruch auf Lärm­vorsorge entsteht, ist eine Frage, die vom Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Behörde zu entscheiden ist. Zur Identifikation der erforderlichen Lärmschutz­maßnahmen wird eine schalltechnische Untersuchung durchgeführt.

Güterverkehr


Dichtung"Auf der Stammbahn wird der Güterverkehr in die Stadt geführt"
WahrheitGrundsätzlich wäre die Stammbahn auch für den Güterverkehr nutzbar. Einzige Verlade­stelle ist derzeit Lichterfelde West. Ziel und Quelle des dort an und abgefahrenen Güterverkehrs ist der Bf. Seddin, in dem die Züge gebildet werden. Dieser ist über die Stammbahn nicht erreichbar, sondern über Berlin Wannsee und die Industriebahn­trasse entlang der S1 über Berlin-Schlachtensee. Nördlich Lichterfelde West sind alle Verlade­stellen einschließlich Schöneberg abgebaut. In den dann folgenden Nord-Süd-Fernbahn­tunnel dürfen Güterzüge nicht einfahren. Deshalb ist die Stammbahn für durch Berlin durchfahrende Güterzüge nutzlos.

Auch für den Fall des Wieder­aufbaus der Schöneberger Kurve (Stammbahn – Innenring in östlicher Richtung) bestünden keine erkennbaren Ziele. Dass Güterverkehr über den Innenring nach Nordkreuz und weiter Richtung Ostsee verkehren, ist bahntechnisch nicht sinnvoll. Für diese Relation besteht der Güter­außenring. Im Übrigen gelten auch für den Güter­verkehr die gesetzlichen Umwelt­auflagen. Hier werden Ängste ohne Grundlage geschürt.

Naturschutz


Dichtung"Mit dem Bau der Stammbahn wird schützenwerte Naturflächen vernichtet. Dabei werden 40ha Wald gefällt."
WahrheitDer Verlauf der Stammbahn-Trasse führt zwischen Kleinmachnow und Kohlhasen­brück durch den Forst Düppel. Tatsächlich stellt der Eingriff in die Natur eine Abwägung dar, nämlich zwischen klima­freundlicher Mobilität mit der Bahn und motorisiertem Individual­verkehr im Auto. Also entweder mehr Straße, oder die Wiederherstellung der Schiene.

Die kolportierte Zahl von 40 ha wird ohne Nachweis verbreitet. Der tatsächliche Flächen­verbrauch einer neuen Bahntrasse beträgt bei einem Regel­querschnitt von 12 m etwa 1,2 ha pro Kilometer Stecke. Nach konservativen Rechnungen an Hand von Luftbildern hat die nicht durchgängig bewaldetet Stammbahn-Trasse eine Länge von 7800 m. Daraus ergibt sich eine Fläche von 9,4 ha, also nur knapp ein Viertel der behaupteten Größenordnung.

Im Rahmen der Plan­feststellung wird eine Vegetations­analyse durchgeführt und die reale Bewaldung berechnet. Auch bei einem Trassen­wiederaufbau sind landschafts­pflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zwingend.

Bahnübergänge


Dichtung"Die Bahnschranken für die Stammbahn wird zu erheblichen Staus bei den Kreuzungs­straßen Karl-Marx-Straße / Benschallee und Sundgauer Straße führen. An den Schranken besteht erhöhte Unfallgefahr."
WahrheitIm Rahmen der Planfeststellung wird festgelegt, an welchen Stellen Bahnübergänge vertretbar sind und wo Brücken bzw. Unterführungen geplant werden. Für die Kreuzung mit der Benschallee / Karl-Marx-Straße sind Flächen für eine Straßenaufweitung zum Bau einer Bahnunterführung planungsrechtlich gesichert (Bebauungspläne X-168 und X-171).

Die beiden anderen zu kreuzenden Straßen, die Clauertstraße und die Idsteiner Straße, haben ein geringeres Verkehrs­aufkommen. Ein Stau ist dort, auch angesichts der kurzen Schließzeiten moderner Schranken­anlagen, nicht zu erwarten. Für die Staus wären auch weniger die Bahn als vielmehr die vielen Autos verantwortlich (auch solche, die durch Kleinmachnow „abkürzen“, statt über die Autobahn zu fahren).

An Bahn­übergängen kommt es zu keiner besonderen Häufung von Unfällen. Der Straßen­verkehr selbst ist die größte Unfallgefahr. Von den 2,5 Millionen Unfällen im deutschen Straßenverkehr im Jahr 2015 (davon 305.659 mit Personenschaden, die 3459 Menschen das Leben kosteten), fanden gerade einmal 160 an einem der über 17.000 Bahnübergänge statt. Die Mehrzahl dieser Unfälle fand dabei an alten, technisch nicht gesicherten Bahnübergängen statt. Heute müssen alle neu gebauten Bahnübergänge technisch gesichert werden, so dass die Unfallgefahr weiter zurückgeht.

S-Bahn-Ringschluss über Stahnsdorf


Dichtung"Die S-Bahn über Teltow-Stahnsdorf-Dreilinden-Wannsee („Ringschluss“) erschließt den Raum viel besser als die Stammbahn."
WahrheitDie Stammbahn ist notwendig für die weitere umweltverträglichere Entwicklung des Verkehrs in der Region Berlin-Brandenburg, der (schrittweise) Ringschluss hilft der umwelt­verträglicheren lokalen Erschließung von Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf. S-Bahn und Stammbahn ergänzen sich. Ein Haltepunkt Sputendorfer Straße ist gut für Stahnsdorf. Ein Haltepunkt Düppel / Kleinmachnow ist gut für Kleinmachnower, Zehlendorfer, Stahnsdorfer, Steglitzer, Teltower, Potsdamer und alle, die sonst noch mit der Regionalbahn bis Magdeburg oder an die Ostsee fahren wollen! Beide Projekte sind also wichtig – sie gegeneinander auszuspielen heißt, sie zu verzögern und den Autoverkehr weiter zu bevorzugen.